車企齊聲承諾賬期60天，供應(yīng)商的天亮了嗎？

　　見習(xí)記者何煦陽 記者易思琳 鄭植文 焦文娟

　　從6月10日夜間開始，多家一線車企陸續(xù)宣布，自即日起對供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一縮短至60天以內(nèi)，截至發(fā)稿，做出公開承諾的車企達(dá)到16家，包括一汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、賽力斯、長安、奇瑞、比亞迪、小鵬、蔚來、小米和長城汽車等。

　　這被業(yè)內(nèi)解讀為利好汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，二級市場亦迅速響應(yīng)。6月11日早盤，汽車零部件概念股集體走強，截至午間收盤，東方財富汽車零部件板塊上漲2.32%，美晨科技、欣銳科技、華陽變速、迪生力、泉峰汽車、金麒麟等多股漲停。

　　一個不容忽視的背景是，6月1日，修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施，其中第九條明確規(guī)定，“大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務(wù)，應(yīng)當(dāng)自貨物、工程、服務(wù)交付之日起60日內(nèi)支付款項�！�

　　一位汽車行業(yè)人士認(rèn)為，“賬期縮短至60天，是解決車企內(nèi)卷的方式之一。但對于資金不寬裕的車企，處境就更困難了。”

　　過去三年，在激烈的價格戰(zhàn)背景下，車企利潤連年跳水，據(jù)中國流通協(xié)會報告，2025年一季度，汽車行業(yè)的利潤率下降至3.9%。為了擠出利潤，車企頻頻向上游供應(yīng)商傳遞壓力。

　　一位自主車企總經(jīng)理在5月30日曾在社交媒體平臺爆料，“2024年國內(nèi)主流車企付款周期都在120天以上，個別企業(yè)達(dá)到200天以上�！辟~期泥潭下，供應(yīng)商的利潤也受到牽連。有供應(yīng)商向《21汽車·一見Auto》感慨，“我們的利潤是一次次被壓縮，我們兩年前的利潤還有三到四個點，現(xiàn)在只圖生存。”

　　如今，這場既壓低汽車行業(yè)利潤空間，又吞噬汽車供應(yīng)鏈，最終還可能傷害消費者利益的價格戰(zhàn)，終于有被叫停的跡象。但車企與供應(yīng)鏈如何持續(xù)打造良好的關(guān)系，還需要各方主體在實踐中繼續(xù)探索。

　　解讀“60天賬期”

　　一位供應(yīng)商向《21汽車·一見Auto》解讀，“名義短賬期”不等于“實際短付款周期”，這并不代表供應(yīng)商就能在60天以內(nèi)收到所有的錢。

　　車企除了付現(xiàn)金以外，還有兩種付款方式：銀行承兌匯票、商業(yè)承兌匯票。

　　承兌匯票不是貸款，是指供應(yīng)商拿著匯票之后，日期到了可以去指定地方換錢。銀行承兌是供應(yīng)商憑匯票去指定銀行兌錢，這種方式穩(wěn)定性較高，因為有銀行信用作擔(dān)保。商業(yè)承兌指去某些民間金融機構(gòu)兌錢，長城、比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺，進(jìn)行承兌。

　　一位財務(wù)人士告訴《21汽車·一見Auto》，有可能車企在60天內(nèi)給了供應(yīng)商一張承兌匯票，就算作“60日內(nèi)支付款項”了，但匯票上寫的卻是180天后才能拿到所有的錢。如果供應(yīng)商想提早拿錢，就得去銀行或者民間金融機構(gòu)貼現(xiàn)，雖然提前拿到了錢，但資金量卻打了個折扣。

　　針對上述疑問，零跑財務(wù)負(fù)責(zé)人告訴《21汽車·一見Auto》，零跑的賬期為60天，且以現(xiàn)金為主，銀行承兌為輔，沒有商業(yè)承兌。6月11日，上汽和北汽都明確表示，不采用商業(yè)承兌匯票等增加供應(yīng)商資金壓力的結(jié)算方式。

　　此外，關(guān)于賬期什么時候開始算，也有很多玩法：“一般是入庫后的次月就開始算。 有一些車企是入庫對賬、開票之后，才開始算賬期。 還有一些車企是零部件上產(chǎn)線了才算入庫，開始計算賬期。零部件在車廠庫里，不算入庫，可能還要找供應(yīng)商收倉儲費”，一位供應(yīng)商向《21汽車·一見Auto》表示。

　　最后他還補充，企業(yè)還可能以縮短賬期至60天以內(nèi)為理由，要求供應(yīng)商降價。

　　確認(rèn)開票，供應(yīng)商要闖幾關(guān)

　　確認(rèn)開票之前，車企和供應(yīng)商要經(jīng)過漫長的談判。

　　供應(yīng)商先發(fā)起采購申請(PR，Purchase Request)，寫投標(biāo)申請書(RFQ，Request for Quotation，即車企招標(biāo)時給出的大綱)，如果招標(biāo)成功，就在投標(biāo)申請書的基準(zhǔn)上出臺工作說明書(SOW，Statement of work)，對項目的需求、交付、時間點進(jìn)行明確與細(xì)化�！斑@里就要花供應(yīng)商兩三個月”，一位供應(yīng)鏈人士說。

　　如果上述環(huán)節(jié)通過，車企會下達(dá)采購訂單(PO，Purchase order)，但不排除對后續(xù)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品價格存在異議，雙方又要退一步再次談判，再簽訂一次合同。

　　對供應(yīng)商來說，談價就面臨著壓價的可能。

　　一位一級供應(yīng)商告訴《21汽車·一見Auto》，有車企內(nèi)部有一個名叫“早鳥計劃”的項目，“凌晨3點開始跟你談判，消耗了供應(yīng)商大量精力，最后雙方協(xié)商的降價基數(shù)會低于我們自己提的要求”�！坝械能嚻筮�會直接到年底扣除合同中今年供貨金額的5%，這兩年平均每年利潤降低5個點，供應(yīng)商沒有話語權(quán)”，上述供應(yīng)商人士說。

　　有供應(yīng)鏈企業(yè)創(chuàng)始人向媒體透露，“部分車企以超越行業(yè)正常規(guī)律的報價來施壓供應(yīng)商，以最低價取勝的競價排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商，最低價格甚至有夸張的0.1元�！�

　　在實際生產(chǎn)經(jīng)營中，由于業(yè)務(wù)緊急拉動，車企經(jīng)常會發(fā)生采購部門申請沒走完的情況下，跳過采購，讓供應(yīng)商先行生產(chǎn)和服務(wù)。而供應(yīng)商往往迫于壓力，在沒有采購命令的情況下僅憑郵件或者微信定點，乃至沒有定點的前提下開始項目，從而導(dǎo)致后期合同簽署、驗收等環(huán)節(jié)卡滯，影響結(jié)算周期。

　　如果流程沒問題，待合同終于簽訂好之后，主機廠就要進(jìn)行收貨：先進(jìn)行對賬，拿著驗收單對訂單、合同一一核對，“這里一般要花兩三個月”；接著，主機廠要求供應(yīng)商提供發(fā)票，但發(fā)票需要經(jīng)過車企的系統(tǒng)確認(rèn)。

　　因汽車行業(yè)內(nèi)人員流動過快，導(dǎo)致最終結(jié)算時項目部門人員已離職、部門領(lǐng)導(dǎo)換人，或又因采購系統(tǒng)更新、公司系統(tǒng)被黑客攻擊、公司合并等種種原因，發(fā)票可能要等待很長時間才能被確認(rèn)，有車企甚至過了足足一年都還未確認(rèn)。如果發(fā)票的確認(rèn)根本沒通過，供應(yīng)商只得打碎了牙往肚子里咽，自己承擔(dān)此前的生產(chǎn)成本。

　　這位供應(yīng)商告訴《21汽車·一見Auto》，實際流程不一而論，這只是其中一種。為了延長賬期，主機廠的做法都不盡相同。

　　從供貨，到發(fā)票通過確認(rèn)，時間可能已經(jīng)過去“一年半載”，此時車企才開始進(jìn)行付款。

　　多位供應(yīng)商人士告訴《21汽車·一見Auto》，車企花式拖延賬期的方式還有很多，比如開發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁，“車企要求供應(yīng)商承擔(dān)本應(yīng)由主機廠負(fù)擔(dān)的研發(fā)、測試、模具開發(fā)等成本(開發(fā)費)，或大幅提升分?jǐn)偙壤�”；再比如虛假需求預(yù)測與訂單誘導(dǎo)，“車企向供應(yīng)商提供過度樂觀或遠(yuǎn)高于實際需求的訂單預(yù)測，誘導(dǎo)供應(yīng)商提前進(jìn)行產(chǎn)能、原材料及人員投入�！�

　　“一榮俱榮，一損俱損”

　　去年12月6日，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱在接受《21汽車·一見Auto》采訪時表示，吉利和供應(yīng)商、經(jīng)銷商是“命運共同體”，整車廠和供應(yīng)商“不是甲方和乙方的關(guān)系”，真正的甲方是用戶，而車廠和供應(yīng)商是一體的，都是乙方，都要為客戶、為甲方創(chuàng)造更好的產(chǎn)品、服務(wù)。

　　在汽車行業(yè)內(nèi)，有不少成功處理車企與供應(yīng)商利益博弈，打造成功的“整零共贏”的案例。

　　比如全球第一大車企豐田，通過打造“豐田式生產(chǎn)體系(TPS)”，運用準(zhǔn)時制(JIT)管理庫存，獲得了供應(yīng)商的穩(wěn)定支持，與供應(yīng)商結(jié)成了長期合作伙伴，共擔(dān)風(fēng)險、共享收益。

　　豐田汽車發(fā)布的財報中曾顯示，2020年新冠疫情爆發(fā)后，豐田汽車開始向供應(yīng)商提供支持，2021財年至2024財年，豐田累計返還給供應(yīng)商的資金達(dá)3.7萬億日元，但這并不妨礙豐田繼續(xù)降低成本、提升產(chǎn)品競爭力。

　　一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應(yīng)商曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道采訪時表示，“好的整車企業(yè)會派出專業(yè)的團(tuán)隊，幫助供應(yīng)商不斷提高，比如精益生產(chǎn)，我們在與整車企業(yè)合作的過程中，生產(chǎn)力至少提高了40%—60%。而且，他們不認(rèn)為跟供應(yīng)商只是簡單的客戶和供應(yīng)商的關(guān)系，而是以建立長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系為目標(biāo)。”

　　寶馬已經(jīng)和寧德時代合作走過12個年頭。在寧德時代成立的第二年，當(dāng)時中國的電池技術(shù)還是處于空白狀態(tài)，雙方達(dá)成合作為華晨寶馬旗下之諾電動車開發(fā)動力電池，這也幫助寧德時代一舉成名�！拔覀儗�內(nèi)部電動車和電池方面優(yōu)秀的人才，組建成專門的專家團(tuán)隊，與寧德時代建立高規(guī)格的聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊，共同解讀動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，幫助其建立工藝流程�！比A晨寶馬CEO此前在接受媒體采訪時表示。

　　“我有一個夢想，有一天汽車行業(yè)甲乙雙方合作共贏，長期微利或虧損不再是奮斗型企業(yè)的宿命，讓他們有足夠的效益進(jìn)行研發(fā)和可持續(xù)發(fā)展。”在6月1日《保障中小企業(yè)款項支付條例》實施當(dāng)天，浙江孔輝汽車科技股份有限公司董事長郭川在網(wǎng)絡(luò)發(fā)文，呼吁改善汽車供應(yīng)鏈生態(tài)關(guān)系，引發(fā)供應(yīng)商廣泛共鳴。希望眾多車企的承諾，能讓這個夢想更早實現(xiàn)。